Villefranche-Tarare : la ligne de l'Ouest.

Le 1er juillet 1902, la ligne Villefranche-Tarare était mise en service dans sa totalité. Traversant un relief accidenté, cette ligne serpentait entre vallons et valles, mettant à rude épreuve le matériel et les équipes de conduite...

Deuxième des trois lignes des Chemins de Fer du Beaujolais (CFB) à voir le jour après celle de Jassans, la liaison Villefranche-Tarare a été mise en service le 1er juillet 1902. L'histoire de son tracé de 41.1 km et de l'implantation de ses gares a donné lieu à des discussions mouvementées, le souci qualificatif des constructeurs ne pesant pas lourd face aux considérations budgétaires. Il n'empêche, pendant plus de 32 ans, et en dépit de toutes les critiques qui ont pu lui être faites à l'époque, cette ligne a servi les habitants du Beaujolais.
Le voyage commençait donc à Villefranche. Après la courbe serrée à la sortie de la gare, la ligne empruntait la rue Victor Hugo, puis les rues Pierre Morin, de Thizy et de Tarare, c'était le classique parcours type tramway à vapeur sur voie urbaine, qu'a connu Paris par exemple.

Les équipes de conduite à rude épreuve
Dès la sortie de l'agglomération, la ligne passait aux haltes de Gleizé (un café d'ailleurs porte le nom de halte), à Liergues (alt. 223) ou commençaient les rampes, parfois très dures, qui allaient élever cette ligne jusqu' a la cote maximum de 423. Puis les trains passaient à Pouilly le monial avant d'arriver à Jarnioux. Le fond du vallon de l'Ombre était ensuite atteint, peu après la gare de la Pénière, station très isolée. Une brusque courbe à 180° sur un petit pont routier ramenait finalement la ligne dans la direction Est qu'elle ne tardait pas à délaisser pour tourner au Sud, en prenant par le travers la colline de Saint-Roch.
Toute cette partie du parcours établi en rampes dépassant parfois 35 pour mille, avec une absence quasi totale d'alignements, était extrêmement tourmenté, et donnait, elle aussi, du fil à retordre aux équipes de conduite. La cote 423 était atteinte au col de Ville sur Jarnioux, la ligne traçant un arc de cercle autour du village niché dans un repli de terrain. La gare dont le bâtiment considérablement agrandi et modifié existe encore, était une gare de croisement et comportait 3 voies, chose assez exceptionnelle sur les lignes du tacot.
Après Ville sur Jarnioux la voie serpentait à flanc de coteau et passait à la halte de Bonave et à proximité d'une des carrières fournissant la fameuse « pierre dorée », ouis on arrivait à Theizé où la gare a été conservée dans l'état. Le même parcours en encorbellement avec de belles échappées sur la lointaine vallée de la Saône se poursuivait jusqu'au col de Moiré (alt. 417) où la gare desservait trois villages dont l'un, Bagnols, constitue un site de choix pour les amateurs d'art et d'archéologie. Au-delà du col, la voie descendait rapidement, avec la classique épingle à cheveu et direction vers le Bois d'Oingt chef lieu de canton et important marché agricole. La gare d'ailleurs servait de terminus à certains trains et comportait trois voies, un pont tournant et une remise à machines. La ligne continuait sa longue descente vers la vallée de l'Azergues, et atteignait la gare de Bois d'Oingt-Légny, cette gare, chose rarissime, possédait un buffet, en fait c'était un hôtel-restaurant ! La ligne tournait ers le Sud, traversait l'Azergues sur un pont métallique rail-route, puis son affluent le Soanan, et franchissait une large faille grâce à un nouveau viaduc en maçonnerie de cinq arches. Actuellement ce viaduc est à peine visible en été à cause de la végétation.

Pontcharra-sur-Turdine, une place à part
On arrivait à Sarcey puis aux Olmes, avant de trouver Pontcharra-sur-Turdine. Cette localité fort active sur le plan industriel (usines de tissages et carrières) mérite une mention spéciale dans le domaine ferroviaire car dans les années glorieuses du tacot, elle possédait deux gares non reliées, celle des CFB et celle du PLM sur la ligne Lyon-Roanne et faillit même en posséder une troisième sur une ligne fantôme, mais la guerre interrompit les travaux. Puis on atteignait les hauteurs boises des monts de Tarare fermant l'horizon à l'ouest. La gare ne comportait à l'origine qu'un simple évitement, n'était ouverte qu'au seul trafic voyageur. Ne voie de débord fut rajoutée par la suite ; elle servit occasionnellement pour les marchandises avant 1924, puis à ce seul trafic après cette date. Embranchée à une centaine de mètre de la gare, une voie en rebroussement permettait aux trains de gagner la station de Tarare PLM. L'ensemble des installations du CFB de Tarare, petite citée industrielle fort active à l'époque et seconde ville en importance du réseau, était réduite à sa plus simple expression, sous-équipée et peu utilisée, la gare de Tarare PLM, elle, fut fermée à tout trafic en 1924.
La ligne de Villefranche à Tarare, avec son dur profil en dents de scie, était d'une exploitation plus malaisée que celle de Monsols, et si les moyennes horaires qui approchaient le 18 km, étaient supérieures à celles de la seconde c'est surtout que cette dernière avait le handicap constitué par le rebroussement du Perréon et par les très nombreux arrêts qui la grevaient.

Dossier réalisé par Georges Maire - Extrait Journal le Progrès - 06/10/2002